对于航空股来说，目前迎来两大新的信息，一是海南航空的“掌门人”陈峰离职。据媒体报道，由于证券监管部门有控股股东的董事长原则上不应担任上市公司董事长的监管要求，而即将成立的大新华航空有限责任公司(下简称“大新华航空”)将登陆海外资本市场，按照相关规定他已不适合再担任海航董事长。因此，有敏感的分析人士推测出，陈峰离职的信息将进一步强化目前航空运输业的整合预期，也就是说，目前航空运输业的行业整合虽然一波三折，但未来的方向并没有改变，这有利于提升航空运输股的估值溢价预期。

　　二是媒体报道称，国务院总理温家宝、中央军委主席胡锦涛日前签署第509号国务院、中央军委令，公布《国务院、中央军委关于修改〈中华人民共和国飞行基本规则〉的决定》，这一决定将自2007年11月22日零时起施行，标志着11月22日实行的RVSM(最小垂直间隔的英文缩写)运行有了法律基础。简单来讲，航线网络可以比喻成互联网，此次调整相当于增加了带宽，提高了网速。

　　据此，行业分析师认为，RVSM运行对于民航运输业是实质性重大利好：一是航空公司受益于航路优化，提高了航油利用效率，节约了航油成本；二是降低了航空延误率，降低了航空公司因为航班延误赔偿带来的赔偿损失，同时提升了飞机的运营效率，促进了航空公司收益水平的提高；三是有利于国内航线网络和国际航线网络对接，降低了由非RASM区域向RASM区域的转换难度，减少了事故和事故症候发生概率。因此，RVSM的推出将成为航空运输股新的投资题材催化剂。

　　高油价压力并不悲观

　　但是，有分析人士认为，高油价或将抑制航空运输股的盈利增长前景，因为目前航空油已占到航空运输企业运营成本的1/4，而目前油价接近100美元/桶，无疑将进一步提升航空运输股的经营压力，这可能也是近期航空运输股未出现新升浪的原因之一。

　　国家发改委近日发布通知，自2007年11月1日起国内成品油(包括汽油、柴油和航空煤油)价格每吨提高500元(人民币，下同)。这是今年以来第三次航油价格上调，前两次分别为6月起每吨航油上调50元和10月起每吨上调20元。此次调整后，国内线航油价格约为每吨6,440元；国际线航油价格随国际油价而浮动，自年初的每吨约5,100元上升至10月底的每吨约6,580元。

　　截至9月底，行业首三季度总客周转量约为2,066.5亿人公里，运客达约1.39亿人次，人均航程为1,486.7公里。按照平均每张机票多缴燃油附加费18.5元(800公里以上航段占绝大多数)计算，则此次燃油附加费上调将提高旅客每公里收益为约0.0124元，按照2006年行业平均每客公里收益约0.6元计算影响约为2.1%。

　　不过，高油价的压力并非是不可抵消的，一是客座率的提升。行业分析师就称，客座率每上升一个百分点，有望抵消航空油300元/吨的成本压力。因此，虽然油价上涨趋势形成，但由于受益于居民收入的提升等因素，航空运输业的客座率一直处于稳定增长状态，有望化解高油价的压力。二是燃油附加税，近年来，为了化解航空运输业的燃油压力，燃油附加税应运而生，目前再度上涨5元至10元不等，从而可以抵消高油价的燃油压力。三是汇率变化所带来的“额外收益”可以部分抵消高油价的压力。2007年以来，人民币对美元累计升值达3.27%，2007年6月29日以来，人民币对美元累计升值0.515%；截至2006年12月31日，中国国航(20.01,-0.29,-1.43%)的美元负债约为30亿美元；东方航空的美元负债约30亿美元；南方航空美元负债约55亿美元，故行业分析师推测，2007年至今人民币升值给中国国航带来的汇兑损益约为7.25亿元，增厚EPS(每股收益，下同)0.030元/股；给东方航空带来的汇兑损益约为7.25亿元，增厚EPS0.076元/股；给南方航空带来的汇兑损益约为13.29亿元，增厚EPS0.155元/股。

　　两类航空公司

　　正因为如此，即便在高油价的背景下，行业分析师的研究报告依然指出航空运输股已经出现盈利拐点，因此，经过近期的休整之后，航空运输股有望再度起飞。故在实际操作中，建议投资者重点关注两类航空运输公司，一是行业的龙头公司，主要是中国国航与南方航空，其中中国国航拥有奥运概念，有望成为航空运输股的龙头。二是整合预期后业绩有望大幅增长，如海南航空(9.20,-0.21,-2.23%)，该股的优势在于大举收购之后，一旦整合完成，形成协同效应，未来的盈利增长将相对乐观，可以积极低吸持有。